Lisääntyvän raideliikenteen meluvaikutukset kartoitettiin Ympäristövaikutusten selvityksessä (YVS) jo vuoden 2013 lopulla. Selvityksessä raideliikenteen päivämelulle asetetun ohjearvon ylittäviä meluvyöhykkeitä paikantui etenkin Kauniaisten aseman länsipuolelle, Kauniaisten ja Espoon rajan ympäristöön ja Kilon aseman länsipuolelle.  Rataliikenteen sekaan liittyvissä projekteissa haasteena on matkustajille ja junaliikenteelle aiheutuvien häiriöiden ja epämukavuustekijöiden minimointi. Rakentamisen aikana kallioiden räjäytyksistä, paalujen hakkaamisesta ja täryttämisestä syntyvä melu ei jää huomaamatta.  

”Fakta on, että rakentaminen tulee väkisinkin aiheuttamaan häiriöitä. Jos me kerromme mahdollisimman avoimesti koska tehdään ja mitä vaikutuksia töillä on, saadaan paljon anteeksi. Pääsemme itse helpommalla ja toivottavasti myös asukkaat,” toteaa projektipäällikkö Tommi Rosenvall.

Ei salaisuuksia

Suuret ratahankkeet saavat usein suuren yleisön. Jos virheitä tehdään, huolellisen viestinnän merkitys korostuu. Tähän projektinhallinnan puoleen on Espoon kaupunkiradan projektitoimistolla Leppävaarassa erityisesti haluttu panostaa. Periaate on, että mitään ei tehdä salassa. Kaikkia projektin tilaajapuolen noin reilua kahtakymmentä työntekijää viestintätyö koskettaa joiltain osin. Kumppanina viestintäasioissa on liikkeenjohdon konsulttitoimisto Pohjoisranta BWC, joka laatii mahdollisimman nopeasti mahdollisimman havainnollisia viestinnän strategioita, oli kyse sitten kartoista tai kiertotiejärjestelyistä.

Viestinnässä korostuu yksityiskohtien hallinta, mutta myös tarve ohjata yleisön huomio lyhyen aikavälin haitoista pitkän tähtäimen hyötyihin. Vuonna 2014 toimitetun hankearvioinnin mukaan suurimmat hyödyt muodostuvat Helsingin työssäkäyntialueen aikakustannussäästöistä. Myös ajoneuvoliikenteen ruuhka- ja onnettomuuskustannukset vähenevät merkittävästi. Kaivinkoneen meteliä kuunnellessa on helppo unohtaa, että toimiva rataliikenne parantaa autoilijoiden matkanteon sujuvuutta ja pienentää yleisten teiden onnettomuusriskiä. ”Mitä enemmän ihmiset lähtevät käyttämään junaa, sitä paremmin se palvelee autonkäyttäjiä,” Rosenvall sanoo. Kaupunkiradan vuorovälit on suunniteltu metromaisen tiheiksi. Vaikka matka-ajat tulevat pitenemään muutamilla minuuteilla, kun osa junista uudistuksen jälkeen pysähtyy jokaisella asemalla, tehtyjen ennakkoselvitysten mukaan tällä ei ole merkitystä. Useimmille matkustajille pidempi matka-aika on se pienempi paha, kun kulkuneuvoon pääsee nopeasti.

Rataprojektit ovat kestävyysurheilua

Kun rahoituspäätös kaupunkirata-projektille tuli 2020, Rosenvall siirtyi Luumäki-Imatra ratahankkeesta Espoon kaupunkiradan projektipäälliköksi, työskenneltyään kolmisenkymmentä vuotta isojen ratahankkeiden parissa eri puolilla Suomea.

Pitkäaikaisin hanke omalta osaltani on ollut Pohjanmaan rata, jonka peruskorjaus kesti kolmetoista vuotta”, Rosenvall toteaa. Mikäli aikataulu pitää, Espoon kaupunkiradan on määrä valmistua 2028.                                 

Rata- ja väylähankkeiden suunnittelun ja valmistelun pitkä aikajänne ei ole pääkaupunkiseudun henkilöliikenteen kehitystä seuranneille yllätys.  Lähihistorian rataprojekteista esimerkiksi Vantaalla Kehäradan ideointi aloitettiin jo 1975, mutta toden teolla   junaliikenne konkretisoitui vasta neljäkymmentä vuotta myöhemmin, heinäkuussa 2015, kun rata vihittiin matkustajakäyttöön. Kehärataan verrattuna Espoon kaupunkiradan eteneminen kahdessakymmenessä vuodessa esivalmistelujen kautta rakennusvaiheeseen tuntuu melkeinpä nopealta. 

Iso kuva haltuun

Maaperätutkimukset, liito-oravaselvitykset, melumallinnukset ja yksittäisten suojelukohteiden, kuten Kauniaisten asemarakennuksen muutokset, tuottavat suuren määrän informaatiota projektinjohdon käyttöön. Ratatöiden lisäksi on hallittava siltatyömaita, sähkörakentamista, turvalaitteita ja tunnelitöitä. Projektipäällikön apuna tiedon valtameressä on suunnitelmallisuus.  Kaikki kalustosta lähtien on etukäteen mietitty.  Simulaatioita on käytetty projektin suunnitteluvaiheissa, kun on haluttu selvittää vaikkapa rataan tulevien vaihteiden sijaintia ja kestävyyttä. Projektipäällikön on taisteltava, jotta kokonaisuus ei häviä mielestä, vaikka nippelitietoa on paljon. 

Kokonaisuuden hahmottamisen eräänä apuvälineenä toimii projektitoimiston näytöllä näkyvä kaupunkirataprojektin vuosien rakentamistyön muutamaan minuuttiin tiivistävä videoesitys. Esitys perustuu suunnittelijoiden tekemiin 3D -malleihin ja drone-kuvauksiin – varsinaista tekoälyä ei ole käytetty.  Espoon kaupunkirataprojekti ylpeilee olevansa ensimmäinen ratahanke, missä kaikki suunnitelmat ovat tietomallipohjaisia.  Tutkimusten mukaan tietomallinnus lisää projektinjohdon mahdollisuuksia hallita suuria rakennushankkeita. Kun rakennetta simuloidaan virtuaaliympäristössä, pystytään tekemään hankkeen kannalta ratkaisevia päätöksiä vaivattomammin, koska työn yksityiskohtien visualisointi on mahdollista missä tahansa suunnittelun vaiheessa.

Talouden reunaehdot

Ratasuunnitelma valmistuttua 2015 väliin jäi viisi vuotta, ennen kuin varsinaiset rakennustyöt päästiin aloittamaan. Rahoitusta ei heti osoitettu rakentamisen käynnistämiselle. ”Alun perin on ehkä katsottu, että tämä on myös maankäyttöä palveleva hanke. 2020 rahoitus tuli nimenomaan maankäytön, asumisen ja liikenteen sopimuksen kautta, missä valtio ja Helsingin kunnat ovat sopineet hankkeen käynnistämisestä,” Rosenvall toteaa.

Varsinaisten ratatöiden ja niihin liittyvien muutostöiden lisäksi projektiin kuuluu kaupunkien kokonaan kustantamia erilliskohteita, joista näkyvin lienee rantaradan baana, kaupunkiradan kylkeen rakennettava pyörätie, jolle konsulttijargon on lahjoittanut komean kuuloisen nimen: pyöräilyn laatukäytävä.

Raideliikenteeseen tukeutuvaa ja eheytyvää yhdyskuntarakennetta edustanee radanvarren alueista erityisesti Kera, jonne nykyisellään on keskittynyt pääosin logistiikkatoimintaa ja teollisuutta. Kaupunkiradan valmistumisen myötä alue halutaan muuttaa entistä voimakkaammin asuin- ja työpaikka-alueeksi. Kaupunkiratahankkeella on siis kauaskantoisia vaikutuksia ihmisten työssäkäyntiin, asumiseen ja vapaa-aikaan.

Rosenvall valvoo töiden edistymistä Infrakit- työmaanhallintaohjelmistosta huoneessaan olevalta näytöltä, johon tulee viikon välein ilmakuvan kautta toteumatietoa. Koneiden ja jopa yksittäisten kauhojen leikkauspintojen tasot näkyvät ruudulta reaaliaikaisesti, jolloin on mahdollista seurata, tuleeko työ tehdyksi suunnitellusti. ”Tämä on valvonnan työkalu”, Rosenvall toteaa.

Ennen kaivamisen aloittamista oli tehtävä vieraslajiselvitys, joka tuotti lisää asiantuntijatietoa päätöksenteon avuksi: sen velvoittamana löytynyt vieraslaji, kurtturuusu, oli poistettava ja toimitettava ennen kaivutöiden aloittamista urakoitsijoiden toimesta tuhottavaksi.  

Espoon kaupunkiradan projektitoimistolta käsin katsoen rataprojektin kahdenkymmenen vuoden valmistelutyössä kyse ei ole hidastelusta vaan demokraattisesta päätöksentekoprosessista, johon kuuluu tietty määrä hitautta, huolellisuutta ja tietomassojen louhintaa. ”Matkan varrella pitää kuunnella erilaisia tahoja, asukkaita ja ympäristöjärjestöjä, se kuuluu asiaan ”, Rosenvall sanoo.  Ylipäätään tämän suuruista urakkaa ei olisi tiedollisesti mahdollista hallita kuulematta asiantuntevia oman alansa ammattilaisia. 

---

Espoon kaupunkirata

• Espoon kaupunkirata lisää rataosan Leppävaara-Kauklahti raiteiden määrän kahdesta neljään, jolloin hitaampi lähiliikenne ja nopeampi kaukoliikenne voidaan erottaa eri raiteille. Junaliikenteen häiriöt pienenevät ja täsmällisyys paranee koko yhteysvälillä Helsinki-Turku. Espoon kaupunkirata on osa Helsinki-Turku nopeaa junayhteyttä.
• Aikataulu: 2020–2028
• Kustannukset: n. 330 miljoonaa euroa
• Vastuutahot: Väylävirasto, Espoon ja Kauniaisten kaupungit